Professeur des universités, expert international docteur d’Etat en management stratégique 1974 Abderrahmane MEBTOUL
Le nombre de franchissements du détroit d’Ormuz a chuté en raison des restrictions imposées par l’Iran et les Etats-Unis, tandis que les incidents touchant des bateaux se sont multipliés et face au pessimisme croissant sur une réouverture rapide de cette voie stratégique par où transite selon les années près de 20/25% des hydrocarbures , les cours du pétrole repartent à la hausse à 15h GMT le 23 avril 2026, le baril du Brent étant coté à 102, 83 dollars et le Wit 93,82 dollars.
Outre l’impact négatif sur l’ensemble de l’économie mondiale , pour l’Afrique, le conflit USA-Iran en 2026 menace sa croissance , avec selon le FMI, une amputation potentielle de 0,2 à 3 points de pourcentage du PIB et si ce conflit perdure, les investissements directs étrangers (IDE) vers L’Afrique en 2026 pourraient chuter de 1,5% et ce du fait de la hausse des prix des hydrocarbures et des coûts de transport maritimes , de l’inflation notamment de l’ensemble des équipements, produits finis et semi finis affectant également les pays africains mono exportateurs d ’hydrocarbures Aussi, le conflit Iran Usa – Israël et notamment le blocus du détroit d’Ormuz tant de la part de l’Iran que des USA a montré l’importance du transport maritime.
1.- Les points de passage étroits (canaux de Suez, Panama, détroit d’Ormuz) sont critiques pour le flux de marchandises Voici le classement des principaux ports à conteneurs (basé sur le trafic en Equivalent Vingt Pieds – EVP) où la Chine occupe 4 des 5 premières places et 6 des 10 premières places mondiales : -Shanghai (Chine) : Leader mondial incontesté, dépassant 55 millions d’EVP en 2025. –Singapour (Singapour) : Hub de transbordement majeur, 2ème mondial, hautement automatisé. -Ningbo-Zhoushan (Chine) : 3ème port mondial, en forte croissance. Shenzhen (Chine) : Port stratégique majeur dans le delta de la rivière des Perles. -Qingdao (Chine) : Port clé du nord de la Chine. -Busan (Corée du Sud) : Hub majeur en Corée du Sud -Guangzhou (Chine) : un autre géant chinois dans le top mondial. -Rotterdam (Pays-Bas) : premier port européen, souvent dans le top 10-15 mondial. -Hong Kong (Chine) : malgré un déclin récent, reste un port majeur. Nous avons également des ports comme Dubaï (Jebel Ali) ou Los Angeles/Long Beach et Singapour qui se distinguent par leurs terminaux 100% automatisés. En Afrique, nous avons le port de Tanger Med (Maroc) est le premier port d’Afrique et l’un des 20 plus grands au monde, gérant plus de 10 millions d’EVP en 2026, suivi par des hubs majeurs comme Port-Saïd (Égypte), Durban (Afrique du Sud), et Lomé (Togo), le port d’Abidjan (Côte d’Ivoire) et le port de Dakar (Sénégal) .Le transport maritime est l’épine dorsale de l’économie mondiale, acheminant plus de 80 % à 90 % des marchandises échangées dans le monde en volume. Véritable moteur de la mondialisation, il permet le transport de masse à faible coût de produits manufacturés, d’hydrocarbures et de matières premières. Avec plus de 11/12 milliards de tonnes transportées, il est vital pour la logistique internationale. Grâce aux économies d’échelle et aux porte-conteneurs géants, c’est la méthode de transport la moins chère. Et c’est là que doit être introduite la problématique des assurances où les assureurs maritimes exigent des prix bien plus élevés pour couvrir les navires traversant les zones de conflit, en raison des risques accrus liés au minage des voies de navigation et aux frappes ciblées. En mars et avril 2026, dans le contexte du conflit Iran-USA, les coûts d’assurance maritime pour le risque de guerre (war risk insurance) dans le détroit d’Ormuz et le golfe Persique ont connu une augmentation historique, atteignant parfois plus de 1 000 % par rapport aux niveaux d’avant-guerre. Les taux évoluent quotidiennement en fonction de la situation sécuritaire, et certains assureurs ont annulé des couvertures avec un préavis de 72 heures. Ainsi concernant la hausse des primes de risque de guerre ( AWRP), elles représentaient environ 0,2 % à 0,25 % de la valeur du navire avant le conflit, ont grimpé pour atteindre 1 % à 1,5 %. Certains rapports ont même signalé des taux atteignant 3 % de la valeur de la coque pour une seule traversée, avec des pics atteignant jusqu’à 5 % à 10 % dans des cas extrêmes. Sans compter que les compagnies maritimes font face à des coûts de carburant plus élevés amplifiée par les déviations de trajectoire, la guerre s’étendant à la région, y compris la mer Rouge, la hausse des primes s’applique fortement aux pétroliers et méthaniers, augmentant directement le coût de l’énergie Pour un pétrolier d’une valeur de 200 à 300 millions de dollars, la prime de risque de guerre est passée de environ 625 000 dollars à plus de 7,5 millions de dollars par voyage et Le coût de l’assurance a été multiplié par plus de 12 dans certains cas, rendant le passage par le détroit d’Ormuz extrêmement coûteux
2- En référence au conflit actuel au Moyen Orient , nous assistons à des pressions accrues sur le détroit de Bab el-Mandeb Mer rouge que ‘Iran veut bloquer comme riposte au blocus américain. Ce détroit concentre 12 % du commerce mondial de marchandises, une voie de transit qui concentre 30% du trafic mondial de conteneurs et environ 8% de produits pétroliers, qui ont fait augmenter le coût du transport maritime de 15 à 20%. Conjointement les tensions en mer rouge, avec la fermeture du détroit d’Ormuz pourraient pousser les prix des hydrocarbures à la hausse accentuant l’inflation et menaçant la croissance de l’économie mondiale Les 355 km de large de la mer Rouge séparent l’Afrique de la péninsule Arabique. Longue de 2 250 kilomètres, elle se jette au sud dans l’océan Indien par le golfe d’Aden, en passant par le détroit de Bab el-Mandeb. Par ce bras de mer transitent d’ordinaire quelque 27 000 navires chaque année, d’après le site expert de géographie Géoconfluences, dont une grande partie de pétroliers. Ce qui en fait le septième passage le plus fréquenté au monde – juste devant le détroit d’Ormuz et ses 20 000 bateaux annuels. Ce conflit USA Iran a mis en relief l’importance du détroit d’Ormuz contrôlé par l’Iran , situé au sud -est de Bandar Abbas avec des pays frontaliers qui sont au nord l’Iran, et au Sud-est les Emirats arabes unis, depuis Jazirah al Hammra , suivis du sultanat d’Oman d’ une largeur d’une trentaine de milles marins (55 km) avec un tracé de deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l’un montant, l’autre descendant, les couloirs de navigation étant séparés par un couloir tampon de deux miles, bien que ses rails de navigation sont considérés comme étroits pour les supertankers, pour les porte-conteneurs ainsi que pour les méthaniers géants contemporains. Avec Gibraltar, le Bosphore, Malacca et le canal de Suez, il est un des grands détroits de la planète. Situé sur une route commerciale entre l’Asie, la Méditerranée et l’Europe permettant le passage du Golfe Persique au Golfe d’Oman, puis à la mer d’Arabie et à l’océan Indien. La fermeture du détroit de d’Ormuz, affecterait le transit du gaz et du pétrole car « porte de sortie » du pétrole de la région du Golfe qui compte 5 des 10 plus gros producteurs du pétrole au monde localisé au Moyen Orient comme mis en relief précédemment, où transitent plus de 30% des produits pétroliers dont plus de 20% du GNL. Le détroit d’Ormuz constitue une des principales voies de navigation connectant les pays pétroliers du Moyen Orient avec les marchés asiatiques, européen et nord-américain, et l’idée de canalisations pour le contourner exigerait un investissement colossal.
3.- L’Iran a annoncé son intention d’instaurer un système de péage pour les navires traversant ce détroit stratégique, crucial pour le transport du pétrole. Cette taxe, qui pourrait être payée en cryptomonnaies, est contestée internationalement et est jugée « illégale » où il est important de noter que la plupart des grands détroits internationaux (comme Gibraltar ou Malacca) ne sont pas soumis à des péages, la liberté de navigation étant la règle en droit international. Mais nous avons des détroits de péage mais ces pays ont consacré d’importants investissements qui est très variable, dépendant du type, de la taille (tonnage) et de la charge du navire, Concernant le péage en prenant deux exemples : le canal de Panama a enregistré des recettes record malgré les défis climatiques, atteignant près de 4,98 milliards de dollar de revenus totaux pour l’exercice allant du 1er octobre 2023 au 30 septembre 2024. avec des estimations atteignant 5,7 milliards de dollars sur l’exercice 2025 et le canal de Suez dont les recettes ont connu une baisse drastique en 2024, chutant d’environ 50 à 60% (pertes estimées à près de 6 milliards USD) en raison des attaques des Houthis en mer Rouge et ce un record de 8,7 milliards USD en 2022/2023, la crise en 2024 a réduit le trafic, mais un léger rebond est amorcé depuis . Bien que des objectifs ambitieux de 13 milliards de dollars aient été initialement fixés pour 2025, la réalité des pertes depuis 2024 a forcé une révision des projections. L’Iran veut imposer un « péage » informel pour certains navires, atteignant jusqu’à 2 millions de dollars par navire (notamment pour les pétroliers) mais les les modalités d’un paiement pour traverser le détroit d’Ormuz qui seraient contraire au droit international restent floues. C’est que , les situations à Ormuz sont des tentatives de modification ces règles. Et cela pose d’importantes questions de légalité si l’armateur s’acquitte du péage sans que l’assureur n’ait consenti au passage. La question des assurances est donc centrale. Pour stabiliser la situation, il serait envisagé une mission de sécurisation navale, menée par des pays tiers, pourrait être une solution. L’Organisation maritime internationale, une agence de l’ONU chargée de la sécurité en mer, a d’ailleurs affirmé qu’elle travaillait à un mécanisme pour garantir la sécurité du transit, cette force ne pourra se faire que s’il y a un mandat ONU
4.-Ces tensions maritimes ont un impact sur la croissance de l’économie mondiale où le Moyen-Orient recèle environ 40 % des réserves prouvées mondiales d’hydrocarbures. Pour le pétrole nous avons l’Arabie Saoudite environ 262,7 milliards de barils, soit un quart des réserves mondiales., Irak : ~112,5 milliards de barils., EAU : ~97,8 milliards de barils. Koweït : ~96,5 milliards de barils. Iran : ~93,1 milliards de barils. Nous avons 40% des réserves mondiales de gaz dont Iran : 32 100 milliards de m³ (fin 2020), le Qatar : 24 700 milliards de m³ , l’Arabie Saoudite 9800 milliards de mètres cubes gazeux, les Emiraties une moyenne de 7000 milliards de mètres cubes gazeux et l’Irak 3500 milliards de mètres cubes gazeux et tout conflit dans la région risque assurément d’affecter la production. tensions avec l’Iran ont montré. Les américains étant autonome et exportateur en hydrocarbures, grâce au pétrole gaz de schiste, mais 8O% des exportations iraniennes étant destinées à la Chine à des prix plafonnés ) et bon nombre d’Asie étant pénalisés, les exportations iraniennes ne dépendent pas du détroit d’Ormuz mais de l’île de Kharg (ou Khârg) située dans le nord du golfe Persique, vitale pour les revenus de Téhéran qui est le principal terminal d’exportation de pétrole , traitant environ 90 à 95 % du brut du pays Mais, le blocus américain du détroit d’Ormuz, qui a débuté autour du 13 avril 2026, menace également les revenus pays du Golfe dont la facture totale provisoire de cette guerre uniquement sur six semaines dépasse probablement les 200 milliards de dollars , avec le risque d’ un choc pétrolier mondial et l’économie iranienne perdant chaque jour environ 435 millions de dollars avec le risque d’une hyperinflation et de vives tensions internes, les réserves de change étant inférieures à 30/35 milliards de dollars fin 2025. Le FMI table désormais sur une croissance mondiale de 3,1 % pour 2026, contre les 3,3 % anticipés en janvier ce recul de 0,2 point peut paraître technique, mais sa réalité comptable est brutale : il représente un manque à gagner de 350 milliards de dollars de richesse produite à l’échelle de la planète. Si les hostilités devaient se prolonger au-delà de la fin de l’année, le FMI prévoit un scénario noir où la croissance mondiale s’effondrerait à 2 %. Un tel niveau serait insuffisant pour absorber les millions de nouveaux entrants sur le marché du travail dans les pays émergents, menaçant la stabilité sociale de régions entières. Conséquence immédiate : le FMI prévoit une hausse des prix de l’énergie de 19 % sur l’année, et de 21 % pour le seul pétrole. L’inflation, que l’on pensait domptée après les crises de 2022, repart à la hausse. Attendue à 3,8 % en janvier, elle devrait finalement s’établir à 4,4 % en moyenne mondiale en 2026. Dans le pire des cas — une guerre longue — le baril pourrait fluctuer autour de 110 dollars tout au long de l’année, propulsant l’inflation globale à 6 %.
5.-Qu’en est-il de l’Algérie où le coût du transport maritime en Algérie est élevé et volatil , influencé par des tarifs de fret en hausse notamment des conteneurs 20 pieds environ entre 55OO et 63OO dollars et 4O pieds entre 55OO et 63OO dollars ces prix , impactant fortement le coût final des produits, dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger. A ces montants nous avons d’autres surcharges et coûts où en 2025.Pour CMA CGM en 2025 de nouveaux tarifs élevés s’appliquent (ex: +2000 USD par conteneur 20′ sec depuis le Moyen-Orient). Ainsi une expédition de conteneur plein par CMA CGM vers l’Algérie peut dépasser 1200 dollars et sans compter le transport de véhicules avec coûts élevés appliqués pour les véhicules, marchandises générales et unités Ces prix, impactent fortement le coût final des produits, dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger Selon une étude réalisée en 2024 par le Forum maritime d’Alger en collaboration avec de nombreux organismes nationaux et internationaux, dont l’IRSM (Institut de recherche, sondage et marketing), Vessel -Finder et Global Trade Support, a décortiqué le transport maritime algérien sous tous ses aspects, en dix ans, de 2012 à 2022, l’Algérie a dépensé 38,13 milliards de dollars en fret maritime pour l’importation de ses marchandises Le port le plus actif d’Algérie est celui d’Alger, avec 23,3 % du trafic, suivi de ceux d’Arzew (18,2 %) et de Béjaïa (13,3 %). La ville d’Oran est toutefois celle qui enregistre le plus fort trafic (plus de 30 %) avec ses deux ports (Arzew, 18,2 % et Oran, 12,4 %). Plus précisément, concernant l’estimation du coût du transport maritime des importations, le dernier chiffre repris dans l’étude étant celui de 2022, le coût s’est élevé à 3,14 milliards de dollars, en hausse de 7,6 % par rapport à 2021 (2,71 milliards $) mais loin du pic de 4,03 milliards de dollars enregistré en 2014, contre en 2020, 2,58 milliards de dollars, en 2021 à 2,71 milliards de dollars 3,4 milliards de dollars en 2019. La gestion du secteur du transport maritime connaît certaines lacunes qui se traduisent par des coûts logistiques importants. Plus précis un rapport de la Banque mondiale, donne un l coût moyen pour un conteneur de 20 pieds à l’importation 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à 1.318 dollars. A l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d’un navire coûte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour Ce dossier des surestaries des bateaux en rade pendant des jours voire des semaines, montre l’importance d’une rénovation de nos ports, , qui ne date pas d’aujourd’hui puisque en tant que directeur général des études économiques et haut magistrat à la cour des comptes entre 198O 1983 j’ai été chargé par la présidence de l‘époque d’évaluer le montant des surestaries suite au fameux programme anti pénurie où j’avais préconisé un tableau de la valeur interconnecté aux réseaux internationaux , les banques, entreprises , les ports ce montant auquel l’Algérie s’acquitte en devises alourdissant la facture d’importation des services
En conclusion, afin d’éviter des tensions énergétiques de grandes ampleurs, aucun pays n’a intérêt à une généralisation du conflit au Moyen Orient : ni les pays du Golfe , ni l’Iran qui a besoin de ressources financières du fait de vives tensions sociales internes, ni les grandes puissances, surtout l’Europe dépendant à plus de 7O% de l’énergie importée, de la Chine, un des plus gros importateur d’hydrocarbures, ni les USA avec le retour de l’inflation qui risque de faire perdre les élections du mois de novembre 2026 aux républicains qui selon Arne Lohmann Rasmussen de Global Risk Management. » Il est clair que Trump et la Maison-Blanche veulent sortir d’une guerre impopulaire aux États-Unis » »Que ce soit du côté des USA ou de l’Iran, la guerre ne devrait pas durer , ce qui ne signifie pas une résolution durable, , l’enjeu majeur des négociations outre le nucléaire dont les USA viennent de reconnaître un enrichissement à des fins pacifiques pour l’Iran, est l’ouverture du détroit d’Ormuz. Le Moyen Orient et le monde de demain ne sera plus jamais comme avant devant connaître une profonde recomposition géostratégique ne devant pas oublier n’oublions pas les drames au Liban, au Soudan,. Le devenir d’un monde multipolaire, conditionne largement la réussite de cette grande entreprise de cohabitation entre les peuples, qui interpelle notre conscience commune Le grand défi auquel le monde est appelé à relever notamment est la lutte contre le réchauffement climatique qui n’est pas une vue de l’esprit, le défi du contrôle numérique dont l’intelligence artificielle qui bouleversera entre 2026/2030/2035 les relations internationales, les comportements des citoyens, la structure future des emplois, la gestion des entreprises et des institutions civiles et militaires.
A.M
