Le gouvernement compte développer tout un programme concernant les infrastructures et le transport comme moyen de soutien à la croissance). La politique s’inscrit dans le cadre de la réforme globale et notamment de la libéralisation du secteur des Transports qui vise à séparer l’activité de régulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l’activité portuaire.
Ces projets constituent des enjeux pour la dynamisation de l’économie algérienne, impliquant différents opérateurs (ingénieries, constructeurs, opérateurs). Mais la finalité c’est d’avoir des entreprises privées et publiques compétitives, les assainissements répétées d’entreprises improductives pour calmer à court terme le front social, étant à moyen terme un suicide collectif (250 milliards de dollars durant ces trente dernières années à fin 2020 et 70 milliards de dollars de réévaluation les 10 dernières années selon le premier ministère (source APS).
1 – La dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le développement local et l’attractivité des territoires comme l’important axe routier Est-Ouest. Quel sera le tarif du péage et surtout son impact économique et social d’une façon précise et datée et le coût de l’entretien? Pour le transport aérien, certes, le réseau est relativement développé, les grandes villes étant desservies, quotidiennement, par la compagnie nationale, ainsi que les dessertes internationales, mais s’impose une profonde restructuration pour améliorer l’efficience de la compagnie Air Algérie qui croule sous le poids des dettes avec un niveau de services, relativement, médiocre. Quant aux liaisons maritimes, elles sont assurées par la Compagnie nationale algérienne notamment Algérie Ferries). Depuis l’étranger les départs sont assurés à partir des ports d’Alicante, d’Alméria, Barcelone, Marseille, Sète avec comme ports d’arrivées, Alger, Oran Ghazaouet, Béjaïa, Skikda. Malgré ses efforts, l’Algérie n’arrive pas à émerger comme une nation maritime et elle risque de perdre ses acquis parce que le transport maritime devient, de plus en plus, inaccessible pour un pays du tiers monde. Actuellement, le pavillon algérien ne couvre que 11% des échanges commerciaux. La dépendance de l’Algérie à l’égard des armateurs étrangers paraît évidente, rendant urgent l’amendement du code maritime, afin d’ouvrir cette activité à des opérateurs privés très intéressés par le secteur maritime. Le grand problème qui se pose, actuellement, est que les ports algériens représentent le domaine public mais agissent, en même temps, comme entités commerciales. Pour les réseaux ferroviaires, l’Etat a décidé de consacrer d’importants montants financiers au secteur ferroviaire, au métro, tramway ainsi que la réhabilitation des anciennes lignes. La SNTF devrait procéder au doublement et à l’électrification de certaines voies. Dans ce cadre, il serait souhaitable que le gouvernement réalise, graduellement, la séparation des fonctions de réalisation et de développement du réseau ferroviaire, tout en appuyant le recours à la concession et au partenariat étranger, pour améliorer la gestion. En ce qui concerne les réseaux de transport terrestre, il est possible de se rendre, en Algérie, par voiture depuis la Tunisie, la Libye, la Mauritanie pour ce pays étant prévu le projet de réalisation d’une route reliant Tindouf (Algérie) à Zouerate (Mauritanie), sur une longueur de 775 km, ) le Mali, le Niger et le Nigeria à travers la route transsaharienne dont j’ai été officier d’administration entre 1971/1972 pour l’ axe Ghardaïa /El Goléa/ In Salah. Durant les années 70 et 80, et pour les grandes villes, toutes les villes moyennes ont créé leur opérateur de transport public étatique. Ces opérateurs ont été, pour la plupart, en situation de quasi-monopole sur le marché de transport urbain. Cette période a été marquée par une pénurie relative des moyens de transport. Financièrement, elles étaient soutenues par l’Etat, à travers les collectivités locales.
A partir des années 90 et par manque de subventions, les entreprises de transports urbains connaissaient, de plus en plus, des problèmes financiers. Le développement des transports informels qui est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s’est développée et a explosé ces dernières années. (Voir notre email).
La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d’autres considérations. En premier lieu, l’insuffisance de contrôle et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, relativement meilleur marché, de jour comme de nuit. En fait, le transport terrestre est l’un des moyens de transport le plus usuel en Algérie. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route accapare pas moins de 85% du transport quotidiennement. Le transport doit être regroupé dans des entreprises non artisanales par la création d’entreprises de grandes envergures dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90% d’entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c’est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l’ ex-ANSEJ.
2 – Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l’énergie utilisée avec des impacts sur l’environnement. Dans ce cadre, il devient urgent une coordination entre notamment le ministère de l’Energie et les autres secteurs énergivores notamment revoir avoir une autre politique construction de logements, qui nécessitent un climatiseur par pièces et cela s’accéléra avec une température de 45/50 degrés à l’avenir avec le réchauffement climatique, où en 2022 pour une production d’environ 100 milliards de mètres cubes gazeux près de 50% sont consacrés à la consommation intérieure devant miser sur d’autres matériaux de construction, l’efficacité énergétique et accélérer le développement des énergies renouvelables et l’hydrogène vert. La consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explosé ces dernières années.
Une telle politique atteint ses limites. Aussi, une maîtrise de la demande de gasoil comme carburant, renvoie à la politique de transport tant pour les voyageurs que pour les marchandises, en encourageant les transports en commun, plus économes en énergie, ainsi que le transport par rail, dont il faut développer l’électrification. L’utilisation des transports en commun devrait être encouragée par l’Etat, aussi bien par un soutien direct à l’investissement dans cette activité, qu’au niveau d’une nouvelle politique tarifaire, en direction des usagers. En effet, une maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée, en direction des autres usagers de la route. La gestion de la demande renvoie, en dernier ressort, à la question fondamentale de savoir quelle politique de prix des carburants adopter pour un pays comme l’Algérie? Car, toute politique des prix, pour s’inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l’ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d’infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi une nouvelle politique s’impose, articulée essentiellement, autour de deux axes: d’une part, une diversification de l’offre par l’encouragement à l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et les énergies renouvelables, d’autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d’une politique de développement durable, par l’internalisation dans le prix de l’ensemble des coûts induits par l’utilisation des carburants.
Il y a donc urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L’Énergie étant au cœur de la sécurité nationale, l’objectif étant un nouveau MIX énergétique. Il existe quatre solutions dont les trois premières sont intimement liées, pour rationaliser les carburants liés à un système d’information performant, au temps réel, mais qui s’applique à tous les produits subventionnés. Premièrement, aligner les prix sur ceux du marché libre mais parallèlement augmenter les salaires, supposant une nouvelle politique salariale, fonction à la fois de la production/productivité , de la structuration du revenu national par couches sociales et d’une péréquation intra- régionale. Deuxièmement, aligner le taux de change officiel sur celui du marché parallèle afin d’atténuer les fuites hors des frontières, passant par la dévaluation du dinar officiel supposant des mécanismes de contre-chocs pour atténuer l’inflation importée et la fuite des capitaux. Troisièmement, définir une nouvelle politique axée afin d’inciter les consommateurs à utiliser l’énergie la plus abondante dans le pays ( GNW- GPc ). Quatrièmement, cela ne peut qu’être une solution transitoire, faute de mécanismes de régulation macro-économiques et macro-sociales, instaurer des bons par utilisateurs et régions. Cependant un système d’information performant, une politique de subventions ciblées pour ne pas pénaliser les bas revenus et réguler la sphère informelle.
3 – Toutes ces solutions renvoient à une politique cohérente intersectorielle, dont le transport et au carrefour des échanges et analyser les impacts de la rentabilité des investissement dans les infrastructures où les délits d’initiés (surfacturation, mauvais ouvrages), cela n’étant pas propre à l’Algérie, étroitement liée aux carences en matière de gestion des dépenses publiques. Les déficiences observées dans son processus budgétaire et les goulets d’étranglement institutionnels ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d’investissement. Toutes ces insuffisances aboutissent à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l’exécution des projets. De nombreuses décisions de projet ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont, suffisamment, de capacités techniques pour superviser la qualité de ces études, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier. Il n’existe aucune évaluation, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement à limiter la réussite, en particulier dans les domaines du transport. Précisément dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d’améliorer l’intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l’infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l’intégration des concessions dans les transports, à l’aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacité du gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des Transports et (d) réhabiliter les chemins de fer pour qu’ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national, maghrébin et même africain supposant une volonté politique commune d’intégration. Concernant le transport, d’une manière générale, il faut tenir compte, certes, de la rentabilité sociale mais, également, des rentabilités réelles. De ce point de vue, le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites.
A l’inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants: réduire les circuits de distribution entre production et consommation; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu’il induit dont le principe «pollueur/payeur», au travers d’une «pollutaxe»; sécuriser par des définitions de politiques sociales et environnementales pour protéger les travailleurs du transport – notamment routier et maritime – ainsi que les espaces naturels qu’ils traversent et enfin démocratiser par l’institutionnalisation du contrôle de la politique des transports, incluant la participation de la société civile. Il serait intéressant, pour l’Algérie, de réaliser une étude sur le coût supporté par l’Etat, notamment, en matière de coût de la santé, du fait d’un mode de transport qui favorise la pollution sans compter les impacts négatifs sur l’environnement, et le coût des accidents de voitures.
En conclusion, la politique de tarification est au cœur-même de la politique des transports. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins interne s’impose une action coordonnée, tant en amont qu’en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et personnes pour sa réussite passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d’autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique industrielle, et une nouvelle politique d’aménagement du territoire pour un espace plus solidaire.
- A. M.
