Depuis quelques semaines, la presse révèle que de nombreux constructeurs étrangers vont importer des voitures ,le cahier des charges prévoyant une production locale selon plusieurs phases afin de renforcer le taux d’intégration.
À terme selon le cahier des charges , le taux d’intégration pourrait être de 40% dans cinq ans, ce ratio étant une condition nécessaire mais non suffisante , au vu des expériences internationales, devra tenir compte surtout de la balance devises positive pour la balance des paiements de l’Algérie faibles capacités, sans véritable intégration et qui servaient de boîtes de transferts illicites de devises que j’ai dénoncé entre 2008/2010 au moment ou certains experts organiques louaient cette politique.(voir amebtoul google 2008/2010). Une politique industrielle créatrice de valeur ajoutée, loin des modèles périmés du passé, doit s’appuyer sur le management stratégique et la maîtrise des nouvelles technologies dans le cadre des nouvelles mutations mondiales où le parc dominant entre 2025/2030 sera les nouvelles générations avec des automobiles/camions fonctionnant avec des énergies renouvelables et hydrogène vert. Quant à l’éventualité d’installation d’usines de voitures en Algérie, ces usines couvriront- elles les sorties de devises des composants et le prix s’adapte-il au pouvoir d’achat de la majorité des Algériens., facteur déterminant de la demande intérieure ?
1.–Un marché oligopolistique au niveau mondial
Selon l’étude réalisée par le magazine spécialisé Wards Auto, entre 2020/2021, il y a 1,42 milliard de voitures dans le monde, dont1,06 milliard sont des voitures particulières et 363 millions des véhicules utilitaires. Maisl a répartition mondiale est très inégale : rien qu’aux États-Unis, on compte une voiture pour 1,30 par habitant. En Italie, il y en a un pour 1,45 et en France, au Japon et au Royaume-Uni, environ un pour 1,7 personne. En Chine, le ratio est d’une voiture pour 17 personnes, tandis qu’en Inde, il est d’une voiture pour 56 personnes. Il est évident qu’en Occident, le ratio est généralement plus faible. La question est de savoir ce qui se passerait si le monde entier avait des ratios comme ceux de l’Europe ou des États-Unis. Une utilisation excessive du pétrole entraînerait des pénuries de carburant et les émissions de CO2 monteraient en flèche, créant une situation insoutenable. Certains pays ont déjà pris des mesures pour endiguer la situation en appliquant des mesures telles que les programmes “no driving today” mis en œuvre et les restrictions à la conduite dans les grandes villes. Bien que certaines propositions aient plus de succès que d’autres, il ne fait aucun doute que la question commence à devenir une priorité et avec l’inévitable réchauffement climatique qui ne concerne pas seulement les voitures mais l’ensemble du système socio- productif, qui risque de bouleverser la vie sur terre,(le même modèle de consommation énergétique dans le monde nécessiterait trois quatre fois la planète terre),la solution évidente est d’opter pour les énergies renouvelables et l’hydrogène vert pour l’industrie, l’agriculture, le BTPH et la promotion des transports publics. La Chine s’est classée premier pays producteur d’automobiles au monde avec plus de 25 millions d’unités produites de janvier à décembre 2020. Les États-Unis et le Japon sont les deux suivants, avec respectivement 19 et 16,7 %. L’Union européenne dans son ensemble a réalisé 18 % de la production mondiale en 2020, contre 20 % en 2019. L’Allemagne se plaçant quatrième du classement des plus gros producteurs au monde, la France se classant 12e du classement. La Corée du Sud se retrouve cinquième plus grand constructeur automobile. Dans cette conjoncture, nous assistons à des restructurations importantes de cette filière avec une concurrence vivace et des ententes entre grands groupes pour contrôler des espaces régionaux, pour atteindre le seuil de rentabilité, il faut au minimum une production entre 250 000 et 300 000 unités par an,avec les actuelles restructurations s’orientant vers de 400 000-500.000unités /an pour les voitures individuelles et plus de 150.000 -200.000 par an pour les camions/bus. Par ailleurs, pour pouvoir exporter il faut s’adapter aux nouvelles mutations technologiques mondiales devant favoriser les voitures hybrides ou électrique, sinon c’est à terme la faillite. Aucun pays dans le monde n’a dix à vingt constructeurs c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques ont entre trois et cinq constructeurs. La situation du marché mondial de voitures est évolutive, ce marché étant un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation. Pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays. Ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis. Et en Asie, elle se trouve au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones : l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules et de toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants étant donc : technologie, innovation (robotisation) approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement.
2.-Pouvoir d’achat et prix de cession au niveau du marché intérieur
Le parc voitures en Algérie au 1er janvier 2020 , avec un vieillissement accéléré du parc entre 2021/2022 , selon l’ONS totalise 6 577 188 avec 18,52% Peugeot, 17,45% Renault 9, 8% Volkswagen, 4,81% Toyota, 3,81% Hyundai et 3,74% Dacia. La structure d’âge est la suivante : les moins de 5 ans représentent 19,32%, entre 5/9 ans 22,08%, les 10/14 ans , 17,22% , les 15/19 ans 22,08% et les 20 ans et plus 19,31%. Donc le parc de voitures en Algérie entre 5/9 ans et 20 ans et plus représente 80,69% et entre 10/14 ans et 20 ans et plus, donc des voitures qui doivent être réformées 58,61%. Selon les catégories, la répartition est la suivante : véhicules de tourisme 64,55% – camion, 6,46%, camionnette 18,54%, autocar-autobus 1,35%, tracteur routier 1,34%, tracteur agricole 2,52%, véhicule spécial 0,11%, remorque 2,37% et moto 2,76%. Pour les véhicules de tourisme, la moyenne d’âge est à 21,97% entre 15/19 ans et à 19,83% 20 ans et plus, les camions respectivement pour la même période 20,39% et 17,40%, les camionnettes 26,15% et 14,43%, autocar –autobus, 22,37% et 13,60% tracteur routier 20,02% et 21,74%, tracteur agricole 20,52% et 21,74%, véhicule spécial 19,12% et 17,05% , remorque 20,26% et 20,29% et moto 5,19% et 44,42%. Aussi, tenant compte du constat que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures. l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens.. L’on devra répondre à six questions reposant sur des études de marché sérieuses, afin d’éviter le gaspillage des ressources financières Premièrement, avec le retour de l’inflation qui sera de longue durée par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, principaux clients, que restera-t-il pour acheter une voiture? Par ailleurs un prêt qui n’est pas gratuit, demandant des garanties, contracté de 100 dinars , l’on devra rembourser au cours d’une période donnée deux à trois ans sera entre 120/130 dinars .Deuxièmement, le marché local a -t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront-ils capables d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar officiel tant par rapport à l’euro avec une seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Troisièmement, la comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces. Quatrièmement, ces projets seront-ils concurrentiels dans le cadre de la logique des valeurs internationales, où de par le monde on construit une usine de voitures non pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise est régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquent au niveau mondial où le taux d’intégration local varie entre 30/50%? Aussi, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2022 dont plus de 95%sontdes micro unités familiales ou Sarl peu innovantes et comment dès lors ces micro-unités souvent orientés réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ trois à cinq années avec les nouvelles technologies . Cinquièmement, selon une vision cohérente de la politique industrielle, ne faut-il pas commencer par sélectionner deux au maximum trois constructeurs avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier des charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’accroître là, la facture d’importation en devises des composants. Sixièmement, selon une étude de Transport et Environnement (T&E) le marché du véhicule électrique en Europe devrait atteindre la moitié de la production automobile totale à l’horizon 2030. Aussi, ces voitures fonctionnent-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources, les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux.
En conclusion, on ne peut isoler la construction d’une usine de voitures d’une politique cohérente des transports dans toute sa composante, poumon de toute économie .Par ailleurs , je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside dans la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale et que sans l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir.. C’est l’entreprise sans aucune distinction, entreprises publiques, privées nationales et internationales dans le cadre des valeurs internationales, épaulée par le savoir permettant l’innovation permanente, qui crée la richesse. L’industrie automobile doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable planification stratégique où cette filière connaît une profonde restructuration au niveau mondial, où les exportations dominantes entre 2025/ 2030 seront les voitures hybrides et électriques, et au-delà de 2030 fonctionnant à l’hydrogène., Les nouvelles technologies influent sur les chaînes de production, les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires où le nombre d’emplois directs et indirects créés devient marginal. Aussi, le gouvernement devra éviter de perpétuer un modèle, largement déconnecté des réalités mondiales en adaptant sa politique à la nouvelle reconfiguration mondiale dont celle de la filière automobiles/camions/bus..
A.M
