L’objet de cette présente contribution porte sur l’amélioration du management stratégique du transport maritime et aérien devant faire l’objet d’un diagnostic sans complaisance des secteurs du transport maritime et aérien qui nécessite une meilleure gestion et une profonde restructuration de ces segments.
1- Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce mondial en volume transitent par voie maritime) et plus de 97% des marchandises destinées à l’Algérie passent par les compagnies de transport étrangères. Ferries qui connait une gestion déplorable où selon un rapport Doing Business de la Banque mondiale, le coût moyen d’un conteneur de 20 pieds à l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à 1.318 dollars. A l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d’un navire coûte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour. Ainsi, la dépense nationale de transport maritime consacrée aux marchandises générales dépasse ainsi tout entendement. Ces surcoûts entravent tout effort de compétitivité des entreprises nationales, notamment celles désirant un développement à l’exportation, et épongent les trésoreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se répercute sur le produit final donc le consommateur algérien. Rappelons que l’Algérie, en plus des ports existants qui nécessite un important investissement pour leur mise à niveau, a décidé d’investir un grand port, le port d’El Hamdania, près de la ville de Cherchell, disposant de 23 quais d’une capacité annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions tonnes de marchandises, avec un trafic global en vitesse de croisière de 40 millions de tonnes en plus du transbordement du trafic international, la durée des travaux ayant été ramenée de 10 à sept ans. Cela rentre dans le cadre de la connexion avec l’axe routier de l’unité africaine afin de faciliter la route de la Soie initiée par la Chine, projet auquel l’Algérie a adhéré.
2- Concernant le transport aérien, Air Algérie disposait selon les données officielles fin 2021, début 2022, de 56 appareils modernes d’âges moyens et 11 appareils répondant aux normes de sécurité internationale. Outre ce déficit, il a été décidé de lui octroyer une enveloppe d’environ 2 milliards de dollars pour 30 appareils et la compagnie aérienne nationale vient de lancer une consultation internationale en direction des constructeurs d’aéronefs pour l’acquisition de 15 appareils neufs. Le premier responsable de la compagnie aérienne nationale a évoqué le projet portant la restructuration de l’entreprise ordonnée par le chef de L’Etat à maintes reprises. Cette opération vise à replacer Air Algérie au niveau du marché international, notamment à travers le développent des ventes en ligne», comptant déployer davantage ses ailes dans le continent africain. Air Algérie a environ 10 000 employés avec un sureffectif d’environ 30% pour le ministre des Transports dans une déclaration de janvier 2022, il y a 156 employés par avion sans compter toutes le succursales à travers le monde occasionnant des dépenses en devises, 43 agences dans 26 pays bien qu’il ait été procédé entre 2020-2021 au rappel de 50 expatriés et la fermeture de 9 agences à l’étranger sur 16 ciblées, en vue d’atteindre un objectif d’économie de 1,14 million d’euros/an. Mais au moment où la flotte aérienne a connu une crise mondiale inégalée lors de l’impact du coronavirus avec des pertes se chiffrant en centaines de milliards de dollars avec des répercussions en aval sur le tourisme mondial, avec un léger redressement en 2022 et 2023, le déficit d’Air Algérie s’est encore creusé, et pourrait atteindre, selon les prévisions de la direction, près de 89 milliards de dinars (près de 585 millions d’euros) à la fin de l’année 2021, contre 40 milliards de dinars fin 2020, expliquant la cherté du billet, les compagnies étrangères opérant en Algérie jouissants de la rente de monopole s’alignant sur les prix d’Air Algérie. Ainsi, contrairement aux compagnies qui la concurrencent à l’international, Air Algérie peine toujours à renouer avec la rentabilité, même si le nombre de ses vols a été relativement augmenté. Tous réseaux confondus, Air Algérie a transporté un total de 1 968 880 passagers en 2021, tous, soit 30% du niveau de 2019, avec un taux de 21% de ce trafic ayant été réalisé sur le réseau international contre 79% sur le réseau intérieur. Pour faire aux pertes enregistrées, Air Algérie a sollicité un prêt gouvernemental selon le conseil d’administration du 7 mai 2022 de la demande d’un prêt gouvernemental afin de faire face au déficit budgétaire». Selon la même source «le prêt est estimé à 120 milliards de dinars, soit 910 millions de dollars, dont une partie est destinée à couvrir les dépenses de l’entreprise et les salaires d’environ 10 000 travailleurs, une partie à rembourser les dettes de l’entreprise, et une troisième partie aux investissements étrangers», sinon à obtenir la garantie de l’Etat pour un prêt équivalent à cette somm. En résumé, le secteur transport, poumon de tout économie en Algérie est particulièrement pénalisé par des surcoûts, ce qui rend urgent de revoir le management stratégique de ce secteur et concernant tous les secteurs notamment pour lutter contre les surfacturations à travers les importations, la mise ne place d’un tableau de la valeur relié aux réseaux internes et internationaux et aux bourses mondiales afin d’éviter les surfacturations, tableau que j’avais préconisé en tant que haut magistrat et directeur général des études économique à la Cour des comptes entre 19080/1983 pour la présidence de l’époque ayant été chargé du dossier des surestaries, tableau qui a jamais vu le jour car s’attaquant de puissants intérêts rentiers. L’objectif est de réduire les coûts dans l’import et d’augmenter le volume de marchandises traité à l’export. Pour réaliser cet objectif, il faudrait réduire de 50% le temps du traitement et d’attente des bateaux en rade qui coûtent énormément au Trésor public, ces coûts représentant en Algérie entre 20/30% de la valeur du produit alors qu’ils varient, selon les normes internationales, à moins de 10% influant directement sur le prix final de la marchandise, diminuant la compétitivité du produit algérien sur les marchés internationaux. La responsabilité est intersectorielle, renvoyant à l’urgence d’une planification stratégique globale s’adaptant à la concurrence internationale. Devant cette situation, il est urgent d’encourager les opérateurs algériens à investir dans le transport aérien et surtout maritime mais supposant de sérieuses compétences, le capital argent étant secondaire dans ce secteur. L’Algérie, du fait de sa position géographique stratégique (porte de l’Europe et de l’Afrique) en a les potentialités sous réserve d’une libéralisation maîtrisée et non anarchique par une lutte contre la bureaucratie paralysante qui fait le nid des rentiers.
Le véritable contrôle passe par des contrepoids politiques et sociaux avec l’implication de la société civile, par la démocratisation, en fait, de la société. Car ce n’est pas une question de lois ou de textes juridiques, mais d’une volonté politique de lutter contre la corruption et la mauvaise gestion, les textes existant, mais il y a comme un divorce avec le fonctionnement réel de la société. Si l’on veut lutter contre les surfacturations, les transferts illégaux de capitaux, rendre le contrôle plus efficient, il y a urgence de revoir le système d’information qui s’est totalement écroulé posant la problématique de la transparence des comptes y compris dans une grande société comme Sonatrach et dans la majorité des administrations centrales et locales on ignore encore les principes élémentaires de la rationalisation des choix budgétaires». Sans une information interne fiable, tout contrôle externe est difficile et dans ce cas, le contrôle serait biaisé. Dans les administrations, on ignore encore les principes élémentaires de la rationalisation des choix budgétaires. En conclusion, la lutte contre la corruption implique de s’attaquer à l’essence de ce mal qui ronge le corps social, à savoir la mauvaise gouvernance centrale et locale reposant sur des relais administratifs déconnectés de la société et éviter la multiplication d’organes de contrôle qui se télescopent c peu d’impacts. En ces moments de grands bouleversements géostratégiques au niveau de ses frontières, l’Algérie acteur stratégique de la région méditerranéenne et africaine a deux choix : de profondes réformes structurelles, plus de libertés, de transparence dans les décisions économiques et politiques ou régresser en optant pour le statu quo, qu’aucun patriote ne souhaite. Tout processus de contrôle fondement du retour à la confiance passe par une mobilisation citoyenne et tout processus du développement repose sur la moralité des personnes chargées de diriger la cité et sur des institutions crédibles loin des relations de clientèles, assises sur la rente.
Par Abderrahmane Mebtoul, professeur des universités
